近日，在美國召開的美國塑料工程師協(xié)會(huì)車用熱塑性聚烯烴會(huì)議上，福特汽車公司的排放專家Mark Polster發(fā)表講話稱，整個(gè)車內(nèi)空氣質(zhì)量測試體系現(xiàn)在才剛起步，汽車業(yè)還未能完全搞清楚哪些零部件會(huì)釋放哪些物質(zhì)。福特專家此番言論將汽車車內(nèi)空氣污染問題再次推上了風(fēng)口浪尖。

　　目前較為普遍的認(rèn)識(shí)是車內(nèi)有毒氣體的主要來源是汽車內(nèi)飾件的塑料與粘合劑，這些物質(zhì)會(huì)產(chǎn)生對(duì)人體有害的揮發(fā)性有機(jī)物，譬如甲醛和苯等，從而對(duì)人體的呼吸系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)和造血系統(tǒng)造成不同程度的傷害。但是如何對(duì)這些有毒物質(zhì)進(jìn)行科學(xué)有效地檢測，并進(jìn)行控制和解決，整個(gè)汽車行業(yè)以及政府法規(guī)仍需付出更多努力。

　　Polster表示，目前大部分國家的汽車制造商都有自己的一套測試體系，用來檢測在汽車生命周期不同階段的揮發(fā)性有機(jī)化合物，而缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的方法。舉例來說，韓國在車輛保持密閉狀態(tài)后2小時(shí)進(jìn)行測試，中國則是16小時(shí)。此外，同一輛車，是在工廠下線后馬上測試，還在經(jīng)銷商門店放置2個(gè)月再測試，是放在戶外還是遮蔽處后測試，得到的結(jié)果都有很大差異。Polster坦言，就連福特的眾多測試中心在測試時(shí)間和方法上也有不同的說法。

　　“我們希望立法機(jī)構(gòu)知道在這方面存在很大差異，而且根據(jù)不同的測試方法會(huì)有明顯的變化?！盤olster說道，整個(gè)車內(nèi)空氣質(zhì)量測試體系現(xiàn)在才剛起步，汽車業(yè)還未能完全搞清楚哪些零部件會(huì)釋放哪些物質(zhì)。

　　據(jù)記者了解，美國環(huán)保局要求汽車制造廠使用的材料必須申報(bào)，并必須經(jīng)過環(huán)保部門審查以確保對(duì)環(huán)境和人體危害程度達(dá)到最低點(diǎn)后才能使用，申報(bào)者一旦違反規(guī)定，將負(fù)擔(dān)巨額的罰款，還要召回產(chǎn)品清理污染，主要負(fù)責(zé)人甚至?xí)慌行?。這一做法有利于汽車行業(yè)從源頭有控制可能產(chǎn)生有毒物質(zhì)的來源。

　　但在汽車工業(yè)剛剛起步的中國市場，法律與法規(guī)的缺失使越來越多的消費(fèi)者開始擔(dān)心車內(nèi)空氣污染對(duì)自己造成的傷害。目前我國僅有一部參考室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)制定的車內(nèi)空氣質(zhì)量指南，缺乏法律效力，而鑒于監(jiān)測方法的復(fù)雜性，我國可參考美國做法對(duì)原材料進(jìn)行嚴(yán)格控制。