結(jié)束了特斯拉MODEL 3在位于Fremont的特斯拉工廠首秀，我坐上了回程的航班。而我的腦子里卻一直在回想著那天下午所聽到和感觸到的新鮮事物。雖然我用了最短的時間完成了新聞和試駕報告的撰寫，但我接受的巨大信息量沒法通過那兩篇文章完整的展現(xiàn)出來，這一篇文章我將詳細(xì)的分析和展示我所看到和理解到的特斯拉MODEL 3究竟是怎么樣，為什么稱之為未來。

　　先把時間倒退到差不多兩周前，那時我正在MODEL 3交付現(xiàn)場的媒體席上，這場交付的開始，更像是特斯拉員工的party，媒體和VIP看臺在離舞臺最遠(yuǎn)的地方，真正的主角是現(xiàn)場3000多名特斯拉員工。整臺發(fā)布會仿佛是在慶祝一樣，當(dāng)馬斯克帶著MODEL 3來到舞臺時，眼前的這些員工就像看到了大明星一樣興奮。在現(xiàn)場，并沒有太多關(guān)于產(chǎn)品的信息，更多的是分享著特斯拉背后的故事。這臺一年多以前就亮相的新產(chǎn)品，因為入門的價位（預(yù)計起售價35萬元左右）受到了比MODEL S和MODEL X更多的關(guān)注度。從這場發(fā)布會上，我感覺到了特斯拉的不一樣。

　　還未上市就獲得了將近50萬臺的預(yù)定訂單，在目前的汽車市場中可以說算個奇跡了。預(yù)定MODEL 3的這些消費者，在產(chǎn)品還未上市就下訂單，對于品牌和品牌制造者的信任超過了產(chǎn)品本身，他們相信只要是特斯拉制造，而且價格合理，就值得入手。再加上MODEL 3從亮相起就不斷制造話題，這臺車的成功與否也關(guān)乎到特斯拉未來的發(fā)展方向，可以說它肩負(fù)著重任。這也引發(fā)了我自己對于這臺車的思考，或許特斯拉根本沒把它當(dāng)做一個單一的產(chǎn)品，而是對未來汽車的嘗試。

　　● 并非“廉價版”而是更成熟的產(chǎn)品

　　我們先從特斯拉的產(chǎn)品序列開始算起，拋開之前略帶實驗性質(zhì)的產(chǎn)品特斯拉Roadster，特斯拉MODEL S是旗下的高端轎車，展現(xiàn)了品牌最核心的技術(shù)實力，從不斷刷新加速榜和續(xù)航里程的事跡來看，它是來代表特斯拉的電動車也能有和頂尖內(nèi)燃機汽車叫板的實力，也是很多人開始接受特斯拉，甚至接受純電動汽車的開端。更快的充電速度和達(dá)到城市通勤的續(xù)航里程，讓它成為了不少人城市代步的工具。而隨后到來的MODEL X，則是特斯拉走向前衛(wèi)設(shè)計和實用性兩者兼得的開始，極富科技感的后排鷗翼門和超過5座的布局讓它逼格更高也更有實用性。那么最新的MODEL 3呢？我覺得它算是特斯拉對于現(xiàn)在產(chǎn)品的一次完善，讓它成為特斯拉旗下最普及的電動車產(chǎn)品。

　　在展現(xiàn)了自身技術(shù)實力和設(shè)計實力后，MODEL 3將會把特斯拉這些先進(jìn)的技術(shù)普及給大眾，這臺起售價3.5萬美金的新車讓特斯拉的門檻更低。都說售價決定購買力，這也是它還未上市就有將近50萬臺訂單最重要的原因。而對MODEL 3產(chǎn)品本身來講，可別把它當(dāng)成“廉價版”的MODEL S，讓我們看看它有什么核心技術(shù)的提升就知道它的價值了。

　　在展現(xiàn)了自身技術(shù)實力和設(shè)計實力后，MODEL 3將會把特斯拉這些先進(jìn)的技術(shù)普及給大眾，這臺起售價3.5萬美金的新車讓特斯拉的門檻更低。都說售價決定購買力，這也是它還未上市就有將近50萬臺訂單最重要的原因。而對MODEL 3產(chǎn)品本身來講，可別把它當(dāng)成“廉價版”的MODEL S，讓我們看看它有什么核心技術(shù)的提升就知道它的價值了。

　　● 核心技術(shù)提升

　　最主要的技術(shù)提升就屬電池的應(yīng)用了，在MODEL 3量產(chǎn)之前，大部分車企的電動車都采用了18650電池作為電池組單元，這個我們?nèi)粘ｋ娖髦谐Ｒ姷碾姵匾?guī)格發(fā)展已經(jīng)有年頭了，在MODEL 3上，將采用特斯拉和松下聯(lián)合開發(fā)的21700電池組，并在特斯拉Gigafactory電池工廠生產(chǎn)。相比18650電池，它的電池密度提升，也就是單節(jié)電池的能量更大，提升20%左右。第二點就是成本的下降，根據(jù)特斯拉公布的電池價格信息來看，18650電池系統(tǒng)成本為171美元/Wh，21700電池成本降為155美元/Wh。此外單節(jié)電池容量提升后，所需要的整個電池組單節(jié)數(shù)量也會減少，這對于成本的降低起到了很大作用。

　　電池管理系統(tǒng)也有了很大的提升，在新的電池管理系統(tǒng)技術(shù)下，理論上行駛48萬公里后電池衰減比例僅有5%，對于環(huán)保和MODEL 3本身運行壽命的增加有很大的影響。有了更長電池的電池壽命，包括維修、保養(yǎng)和后期成本都會隨著降低下來，它陪伴你的時間或許會比內(nèi)燃機汽車的時間更長。

　　電池管理系統(tǒng)也有了很大的提升，在新的電池管理系統(tǒng)技術(shù)下，理論上行駛48萬公里后電池衰減比例僅有5%，對于環(huán)保和MODEL 3本身運行壽命的增加有很大的影響。有了更長電池的電池壽命，包括維修、保養(yǎng)和后期成本都會隨著降低下來，它陪伴你的時間或許會比內(nèi)燃機汽車的時間更長。

　　第三點，也是最重要的，MODEL 3并沒有因為價格低，而取消了特斯拉最重要的Autopilot自動輔助功能，與這套系統(tǒng)相關(guān)的硬件將會安裝到每一臺MODEL 3上，至于用不用就由你的錢包來決定，需要的時候你只用付費遠(yuǎn)程解鎖這項功能就可以。它會具備自動駕駛的能力，只要是法規(guī)允許，那么特斯拉家族的車系將會最快普及自動駕駛，特斯拉等的也只是時間的問題了。MODEL 3上有8個攝像頭+12個新版超聲波雷達(dá)，足夠支撐這套自動輔助駕駛功能。同時在車內(nèi)，還有一個捕捉駕駛員動作的傳感器，這完全就是為自動駕駛而準(zhǔn)備的部分。

　　● 不要用如今的眼光來看

　　有了核心技術(shù)的支持，就不難理解為什么說MODEL 3是布局未來的產(chǎn)品了。隨著電池壽命的增加，它的使用年限將會得到有效的延長，可以設(shè)想下在10幾年之后還在路上跑的MODEL 3，肯定不想讓它的主人覺得開著一臺老爺車，所以它的外觀設(shè)計是超前的，在幾年之后看也不會過時的前衛(wèi)設(shè)計。

　　而有了自動駕駛輔助，如此簡潔的內(nèi)飾也沒什么可詬病的了。你只需要一塊屏幕，能夠看看自己到哪了，車身相關(guān)的數(shù)據(jù)就夠了。至于儀表和按鈕，還有說盲操作不方便的，關(guān)于駕駛的部分主要精力交給MODEL 3自己本身操心就可以了，我們可以大膽設(shè)想下以后的用車環(huán)境，它就是載你從A到B的工具，之中你可以做任何你想做的事情，可能會用到它的這塊分辨率很高的屏幕來閱讀新聞處理雜事，就像搭載私人公共交通。而車真的成為一個運輸?shù)妮d體以后，或許我們也不需要這么多的品牌和種類，就像手機一樣，想省事省心，選iPhone就好。

　　回到理性的環(huán)境下，如今的汽車市場，MODEL 3這樣的設(shè)計確實大膽了一些，沒有儀表，幾乎沒有機械按鍵，我開了幾公里后確實需要適應(yīng)，也確實不習(xí)慣，但如果它改變了你的使用習(xí)慣，讓你覺得車不再是那么重要的事情，自動輔助駕駛可以應(yīng)對大多數(shù)路面情況呢？是不是這一切就覺得順理成章了，你可以說我被特斯拉洗腦了，但如果可以放下當(dāng)下的習(xí)慣和思維方式，仔細(xì)想一想特斯拉曾經(jīng)做過的努力和未來環(huán)境和政策的實施，我上面所做的猜想可能是我們這代人正在見證的事情。

　　● 目前所要面對的困難

　　在特斯拉的工廠里，我看到了這樣一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在特斯拉全球5655個超級充電樁中，上海和北京的兩座超級充電樁使用量排在了第一和第二的位置。除了中國特斯拉保有量提升的因素外，個人充電樁普及度比較低，更多依賴超級充電站和公用充電站也是國內(nèi)純電動汽車所面臨的現(xiàn)象。目前來看超級充電站的數(shù)量和分布還是偏少，一二線城市都難滿足的使用需求，三四線城市的超級充電站更不夠用。MODEL S和MODEL X的因為價格高，用戶體量不算大，而且有經(jīng)濟基礎(chǔ)，一般都有自己的固定充電樁。但MODEL 3這個更多人買得起的特斯拉鋪貨后，因為價格低或許購買者有一部分沒法配備屬于自己的固定充電樁，主要依賴超級充電站。這樣充電站的布局速度也得跟得上才行，目前了解的信息來看，到年底超級充電站數(shù)量將會翻倍。

　　以MODEL 3來看，入門版的它有354公里的理論續(xù)航里程，基本可以滿足上班族每周充一次的使用需求。不過它使用超級充電站需要付費，而且還有個問題就是它使用普通充電樁比較慢，兼容性也不太好，擴大充電站普及率和加快充電速度是特斯拉目前所遇到的困難，MODEL 3能否順利普及也看這部分解決效果。

　　以MODEL 3來看，入門版的它有354公里的理論續(xù)航里程，基本可以滿足上班族每周充一次的使用需求。不過它使用超級充電站需要付費，而且還有個問題就是它使用普通充電樁比較慢，兼容性也不太好，擴大充電站普及率和加快充電速度是特斯拉目前所遇到的困難，MODEL 3能否順利普及也看這部分解決效果。

　　再有就是產(chǎn)能爬坡了，畢竟背了將近50萬臺的訂單，以目前特斯拉工廠的計劃，到2017年底會達(dá)到月產(chǎn)能2萬臺的量，照這個速度，大批量交付要等到2018年了，或許有部分消費者會等不及。增大產(chǎn)能也是MODEL 3普及需要面對的困難。

　　● 對傳統(tǒng)車企的沖擊

　　從目前得到的消息來看，德國有可能在2030年禁售內(nèi)燃機汽車，法國也將在2040年禁售內(nèi)燃機汽車，而且為了環(huán)?？紤]，越來越多的國家考慮禁售內(nèi)燃機汽車，留給傳統(tǒng)車企的時間已經(jīng)不多了。而目前傳統(tǒng)的車企所造的純電和混動汽車的技術(shù)和特斯拉相比還有所差距，未來可能實施的自動駕駛技術(shù)也和特斯拉有一定差距。

　　而對國內(nèi)的政策而言，向北京上海廣州這樣的大城市采取的限牌限號措施對于純電汽車是放寬的。目前傳統(tǒng)車企在入門電動車市場發(fā)展比較快，而高端高品質(zhì)電動車還是特斯拉所主導(dǎo)。這次入門價格和普通豪華品牌中型車差不多的MODEL 3的到來不僅會沖擊中端電動車市場，同時因為限號限牌措施，對于內(nèi)燃機這一價位的市場也有所沖擊，它能保證不錯的品質(zhì)科技感，而且品牌價值和面子也和那些豪華中型車不相上下，上海和北京這種苦苦拍不到牌照的消費者或許會轉(zhuǎn)投MODEL 3這樣的新能源市場，所以目前傳統(tǒng)車企需要面臨的是純電技術(shù)的研發(fā)和高品質(zhì)電動車的推動。

　　● 特斯拉的潛在對手

　　可以說在目前的細(xì)分市場里，特斯拉MODEL 3沒有自己的對手，在國內(nèi)的起售價有望在35萬元左右，還有稅費減免等政策。而這臺入門的特斯拉也有望國產(chǎn)，進(jìn)一步拉低售價。處于這一價位的純電動車不論品牌還是自身硬實力和科技感，我想和MODEL 3還是有所差距。但特斯拉也并非高枕無憂，在中國市場也會有越來越多的中高端新能源車出現(xiàn)。

　　在新能源的大門全面打開之前，豪華品牌們早已經(jīng)擼起袖子準(zhǔn)備大干一場。比如奔馳（北汽和戴姆勒在新能源方面已經(jīng)展開了更深一步的合作）和寶馬未來在國內(nèi)都會推出新能源產(chǎn)品，像捷豹、瑪莎拉蒂等等也都有明確的純電動車計劃發(fā)布，這些傳統(tǒng)豪華品牌對于特斯拉是不容小覷的。此外，中國一些快速崛起的本土新能源品牌也實力不俗，比如已經(jīng)發(fā)布了EP9電動超跑的蔚來，接下來會有量產(chǎn)純電動SUV ES8投放，這也會對特斯拉的既有市場產(chǎn)生沖擊。

　　● 總結(jié)

　　就像我開頭說的，特斯拉MODEL 3的推出不單單是一個車型產(chǎn)品，從它身上你琢磨下來，能看出這家車企對于未來出行方式的猜想和實踐。在馬斯克的率領(lǐng)下，他們沒有用現(xiàn)在的思路來打造一臺符合如今用車環(huán)境的車，他們放眼未來，把一臺5年甚至10年后的量產(chǎn)車放到了當(dāng)下，用它來一點點改變我們的出行方式和對于車的理解。如果某一天自動駕駛和純電動車全面普及，那么這臺MODEL 3就是這件事的開始。特斯拉就像當(dāng)初的蘋果，它在普及智能，沒準(zhǔn)后面的某一天，我們對待汽油車就會像帶著按鍵的手機一樣，轉(zhuǎn)投了智能大屏手機，更方便的生活和出行體驗也是特斯拉讓我們最期待的。