中國高鐵出海贏在哪？每公里花費(fèi)不足國際一半
8月22日，滬昆高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試動檢車首次以每小時322公里的速度，駛過滬昆高鐵上饒段三線
2004年至今，中國高鐵進(jìn)軍海外市場的腳步從未停歇。今年7月，由中國鐵建參與建設(shè)的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，實(shí)現(xiàn)了中國高鐵在海外“零的突破”。而一年來，中國高鐵在外交場合上也風(fēng)光無限，接連獲得各國政要的青睞。
不過，中國的高鐵技術(shù)仍未在海外有實(shí)質(zhì)性的突破，“中國制造”的名片能否被高鐵再次擦亮？中國企業(yè)等候的高鐵大單何時到來？
8月22日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)稱：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣?！薄翱偫碣u高鐵”一時成為焦點(diǎn)話題。
去年以來，“中國高鐵”已是國家領(lǐng)導(dǎo)人出國提及的高頻詞匯，在“高鐵外交”的帶動下，經(jīng)過多年積淀的中國鐵路技術(shù)，正加快走出去的步伐。目前，中國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、在建規(guī)模最大、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最快、產(chǎn)品性價比最優(yōu)的鐵路系統(tǒng)。
“小菜一碟”
8月13日，非洲的安哥拉本格拉鐵路重建工程全線完工。這是繼上世紀(jì)70年代中國援建坦贊鐵路之后，中國鐵建采用中國標(biāo)準(zhǔn)在海外一次性建成的最長鐵路。此次重修的本格拉鐵路全長1344公里，項目總投資約18.3億美元，由中國鐵建二十局集團(tuán)EPC（設(shè)計-采購-施工）總承包，從設(shè)計到施工全部采用中國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，鋼軌、水泥、通訊設(shè)備等材料全部從中國采購，投入運(yùn)營后的機(jī)車車輛等設(shè)備也由中國企業(yè)提供。
“這只是小菜一碟?！敝袊こ淘涸菏?、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕8月31日表示，此次完工的安哥拉本格拉鐵路只是普通鐵路，線路全長才一千多公里，并且是修復(fù)工作，象征意義更大。他表示，雙方的合作不是鐵路修完就結(jié)束了，后期雙方在資源開發(fā)等領(lǐng)域可實(shí)現(xiàn)雙贏。
事實(shí)上，早在20世紀(jì)六七十年代，中國就開始投資援建海外鐵路，目前，中國鐵路在利比亞、尼日利亞、阿聯(lián)酋、阿曼、亞美尼亞等數(shù)十個國家開工建設(shè)。
同時，中國的鐵路裝備出口增長迅猛。中國南車集團(tuán)2013年底在手訂單933.8億元，其中海外訂單達(dá)到241億元，占比達(dá)到26%。2010年到2013年間，中國北車集團(tuán)為非洲19個國家提供了1842臺（輛）鐵路機(jī)車車輛，總金額達(dá)3.5億美元，成為非洲鐵路裝備的主要提供商。
雖然中國企業(yè)接了不少海外的項目，但很多仍是傳統(tǒng)的鐵路項目，中國高鐵技術(shù)的輸出還比較少。
“高鐵外交”
去年以來，中國領(lǐng)導(dǎo)人出國頻繁提及“中國高鐵”。從去年10月開始，李克強(qiáng)接連與泰國、羅馬尼亞、英國達(dá)成在高鐵領(lǐng)域上合作的意向；今年5月在非盟會議中心，李克強(qiáng)宣布將在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心。據(jù)統(tǒng)計，李克強(qiáng)總理在2013年至2014年的5次出國訪問中，有4次都明確提到了高鐵，且提及頻率最高時，兩次間隔不過一個月時間，也因此被稱之為“高鐵外交”。
今年7月，國家主席習(xí)近平出訪巴西，指出中巴要開展中巴高鐵戰(zhàn)略性合作；8月21日，習(xí)近平訪問蒙古時，將鐵路建設(shè)作為兩國商討的重要內(nèi)容；8月22日，李克強(qiáng)考察鐵路總公司時更是特意表示：“我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心里特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務(wù)出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實(shí)力?！?/font>
高層關(guān)注之下，中國高鐵走出國門的步伐，已取得了實(shí)實(shí)在在的突破。
今年4月，由中鐵一局施工的委內(nèi)瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段正線開始鋪軌，這是我國在南美洲鋪設(shè)的高鐵“第一軌”。委內(nèi)瑞拉北部平原鐵路迪那科至阿那科段是中國中鐵采用EPC方式的總承包項目，是迄今為止中國高鐵在南美洲實(shí)施的首個項目。線路全長471.5公里，設(shè)計時速220公里，合同金額高達(dá)75億美元。
7月，由中國鐵建參與建設(shè)的土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高鐵二期主體工程順利通車，該工程被認(rèn)為是中國高鐵在海外“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路全長533公里，2005年，由中國鐵道建筑總公司和中國機(jī)械進(jìn)出口（集團(tuán)）有限公司牽頭組成的合包集團(tuán)成功中標(biāo)二期主要路段，中標(biāo)路段全長158公里，合同金額12.7億美元，設(shè)計時速250公里。
“中國速度”
目前，世界上已經(jīng)有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區(qū)建成運(yùn)營高速鐵路。截至2013年底，我國高速鐵路總營業(yè)里程達(dá)到11028公里，在建高鐵規(guī)模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。截至2013年11月1日，世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程11605公里，在建高鐵規(guī)模4883公里，規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里。中國高鐵里程已經(jīng)接近世界其他國家和地區(qū)高鐵總和。
目前的中國正在進(jìn)入高鐵時代，城市群間人流、物流的效率大幅度提升，拉動了沿線經(jīng)濟(jì)與城市群的區(qū)域聯(lián)系。2013年，全國鐵路完成旅客發(fā)送量21.06億人次，其中高鐵線發(fā)送旅客5.3億人次，比重超過25%。鐵路部門表示，將充分利用我國高速鐵路發(fā)展優(yōu)勢，加強(qiáng)國際交流合作，積極發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢和組織、協(xié)調(diào)、服務(wù)作用，全力推進(jìn)與周邊國家鐵路互聯(lián)互通建設(shè)重點(diǎn)項目，為中國高鐵技術(shù)裝備、工程建設(shè)、運(yùn)營管理“走出去”搭建平臺。
中國高鐵贏在哪？
技術(shù)：十年成就多個“世界第一”
20世紀(jì)90年代初，中國開始對高速鐵路的設(shè)計建造技術(shù)、高速列車、運(yùn)營管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織開展了大量的科學(xué)研究和技術(shù)攻關(guān)；2004年，中國在廣深鐵路首次開行時速達(dá)160公里的國產(chǎn)快速旅客列車，廣深鐵路被譽(yù)為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”；2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組；2007年，全國鐵路實(shí)施第6次大提速和新的列車運(yùn)行圖，繁忙干線提速區(qū)段達(dá)到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值，同時，“和諧號”動車組從此駛?cè)肓税傩盏纳钪小?/font>
2008年，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運(yùn)營，使得北京、天津兩大直轄市之間由原來的2小時左右運(yùn)行時間縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設(shè)計時速350公里，初期運(yùn)營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運(yùn)營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運(yùn)營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路；2013年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等多條新建高速鐵路陸續(xù)投入運(yùn)營；今年年底，預(yù)計貴廣、南廣等一批高鐵也將投入運(yùn)營。
投入：今年投資總額或創(chuàng)新高
經(jīng)過十多年的努力，目前，中國高鐵已經(jīng)完全擁有自主的知識產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)，掌握了集設(shè)計、施工、裝備、制造、列車控制、系統(tǒng)集成、運(yùn)營管理于一體的高速鐵路承載技術(shù)。據(jù)統(tǒng)計，2014年中國高鐵固定資產(chǎn)投資總額重回8000億元峰值，極有可能創(chuàng)歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個；年內(nèi)要建成運(yùn)行線路12條，投產(chǎn)里程5253公里，為歷史最高水平。
成本：每公里花費(fèi)不足國際一半
“‘快’和‘低’是中國高鐵的優(yōu)勢?！蓖鯄羲”硎?，中國高鐵相關(guān)企業(yè)近年來開始不斷走出去，主要原因在于中國擁有獨(dú)特的優(yōu)勢。中國鐵路特別是高鐵擁有長距離和大網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營的經(jīng)驗，橋梁架設(shè)、隧道技術(shù)、軌道鋪設(shè)等技術(shù)全球領(lǐng)先，控制、供電、通訊等配套系統(tǒng)也很先進(jìn)。并且擁有完善的技術(shù)和管理人才團(tuán)隊，同時，在成本方面也具有其他發(fā)達(dá)國家不具備的優(yōu)勢，價格機(jī)制也比較靈活。
數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵的建設(shè)規(guī)模龐大，但是建設(shè)成本卻遠(yuǎn)低于世界水平。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發(fā)表了一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。其中有一個重要的經(jīng)驗，是中國的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費(fèi)用，反而總體上節(jié)約了建設(shè)成本。
另悉，目前的全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國為1500萬美元，新西蘭為4300萬美元，美國達(dá)5000萬美元，澳大利亞更高達(dá)6000萬美元。
遠(yuǎn)渡重洋難在哪？
盡管在筑路成本、運(yùn)營經(jīng)驗、運(yùn)營速度、技術(shù)整合方面中國具備相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發(fā)技術(shù)、制造工藝、形象包裝、知識產(chǎn)權(quán)等方面仍面臨巨大的挑戰(zhàn)。
易有知識產(chǎn)權(quán)糾紛
“最大的風(fēng)險是中國高鐵企業(yè)在海外專利布局不夠。以中國高鐵企業(yè)PCT(國際《專利合作條約》)申請為例，大部分專利撰寫質(zhì)量不高, 未涉及高速列車的核心技術(shù)，專利價值有限，這些技術(shù)即使在國外獲得授權(quán)，市場應(yīng)用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利布局，中國高鐵一旦遭遇知識產(chǎn)權(quán)糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費(fèi)?！北本┖Ｖ兄R產(chǎn)權(quán)咨詢公司總經(jīng)理黃賢濤說。
低成本建設(shè)難持續(xù)
龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設(shè)和運(yùn)營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢，外界的一致認(rèn)可多基于這一點(diǎn)?！拔覀冊趪鴥?nèi)確實(shí)是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標(biāo)，成本上卻一點(diǎn)優(yōu)勢也沒有?！敝袊F道科學(xué)院科研開發(fā)處處長王瀾2010年曾帶領(lǐng)鐵科院的專家隊伍到沙特阿拉伯，對中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，對海外鐵路項目的建設(shè)難處深有體會。
雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預(yù)算卻高達(dá)17.73億美元，加上后來中鐵建預(yù)虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設(shè)成本達(dá)到每公里8.3億人民幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)的高鐵造價。
“地形、氣候的惡劣當(dāng)然是原因之一，但主要原因還是物價，當(dāng)?shù)氐牟牧蟽r格比國內(nèi)高出了很多，因此大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好用貨輪運(yùn)到沙特，然后再拼起來，成本可想而知?！蓖鯙懻f道，“還有就是人力成本，建筑工人是沙特的業(yè)主指定的印度、巴基斯坦人，紀(jì)律和技術(shù)不足，都是大麻煩?！?（記者 劉勇 實(shí)習(xí)生 柏亞婷）
美國為何落伍
至今未建成一條高鐵
當(dāng)中國的高鐵發(fā)展得如火如荼，中國的總理忙著在全世界推銷中國高鐵的時候，在曾經(jīng)的“鐵路第一大國”美國，卻還沒有一條高鐵。從華盛頓經(jīng)費(fèi)城、紐約到波士頓的東部黃金線路，火車依然慢悠悠地行進(jìn)，時不時中間還會沒來由地停頓幾十分鐘。
事實(shí)上，在上世紀(jì)60年代美國就提出高鐵建設(shè)計劃，但美國高鐵建設(shè)遭到從財政預(yù)算、運(yùn)力審核到環(huán)境規(guī)劃等各方面的“阻撓”，因此遲遲沒有發(fā)展起來。
政府“缺錢”
在建與不建高鐵方面，最為糾結(jié)的是加利福尼亞州。
計劃中的加州高速鐵路南起加州第二大城市圣地亞哥，途經(jīng)洛杉磯，最終抵達(dá)舊金山，全長約800英里，工程耗資約450億美元，預(yù)計2020年建成。加州高鐵設(shè)計時速為200英里，建成后從洛杉磯到舊金山只需2小時40分鐘，而目前驅(qū)車從高速公路往來兩地需耗時6至7個小時。
美國鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來的。在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者其事關(guān)公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支持。加州政府在上世紀(jì)80年代就已計劃修建的連接舊金山和洛杉磯的高鐵，因資金和能否盈利的問題爭議了近30年時間。2009年11月，加州選民投票批準(zhǔn)了州政府發(fā)行99.5億美元債券用于高鐵建設(shè)。但是面對190億美元的預(yù)算赤字，施瓦辛格也無能為力。
美國其他州的高鐵項目，也面臨和加州類似問題。佛羅里達(dá)州從1976年就開始研究高速鐵路的可行性，這期間因執(zhí)政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費(fèi)納稅人的錢盲目建設(shè)，以至于多年來該州各屆執(zhí)政者反復(fù)提出又推翻高鐵建設(shè)計劃。
環(huán)評嚴(yán)格
修建高鐵需要鋪設(shè)大量的鐵軌。在美國，鋪設(shè)這樣的鐵軌意味著要進(jìn)行更多的環(huán)境評估以及購買更多的路權(quán)，否則將與房主、環(huán)境組織、對本地發(fā)展持反對態(tài)度的人以及各種團(tuán)體牽扯到無盡的官司中去。
美國高鐵項目曾引發(fā)民眾不滿，導(dǎo)致一些社區(qū)居民集體游行抗議。在2007年加州高鐵項目進(jìn)行環(huán)境評估伊始，加州中央山谷一些社區(qū)便行動起來，進(jìn)行游說活動。在他們看來鐵路不但會產(chǎn)生噪音，引起房屋震動，破壞當(dāng)?shù)氐奶飯@風(fēng)光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地。
加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對加州高速鐵路專案環(huán)境影響報告及環(huán)境影響聲明提起訴訟，薩克拉門托最高法院最終裁定報告要對高速鐵路布局，對居住、商業(yè)以及貨運(yùn)環(huán)境的影響，獲取路權(quán)的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動問題）進(jìn)行修正。根據(jù)這一裁決，加州高鐵管理局要完成環(huán)境影響報告方案的修訂草案，并進(jìn)行45天的公示。
票價過高
去年8月到今年7月將近一年的時間里，廣州的錢先生受邀在美國斯坦福大學(xué)做了一年訪問學(xué)者。斯坦福所在的加州正是美國最熱衷于建設(shè)高鐵的一個州。在即將回國前，錢先生開車帶著家人在美國西部玩了一圈。他的體驗是美國人最日常的生活體驗，他們出行喜歡自己開車，如果是長途就選擇航空，很少人會想到坐火車出游。
目前，美國鐵路運(yùn)輸以貨運(yùn)為主，北美大陸的城際長途客運(yùn)鐵路公司目前只有一家“官辦”企業(yè)：Amtrak(美鐵公司)。至今Amtrak大多數(shù)線路仍處于虧損狀態(tài)，每年靠納稅人貼錢來輸血維生。
Amtrak在美國東北部經(jīng)營一條Acela特快服務(wù)，從華盛頓途經(jīng)巴爾的摩、費(fèi)城和紐約至波士頓。這算是美國唯一的“高速列車”了?？墒?，Acela的最高時速為240公里，平均運(yùn)行時速為110公里。
Acela雖然并不快，但票價卻高得驚人。據(jù)報道，從廣州到武漢的1100公里的和諧號“頭等票”單程票價大致相當(dāng)于115美元，“二等票”大約相當(dāng)于75美元。相比之下，從波士頓到紐約300公里行程的Acela單程“頭等級”票價最高超過180美元，“商務(wù)級”票價則跟“和諧號”武廣線的“頭等票”相差無幾。這樣昂貴的票價也讓美國人紛紛搖頭。
“難敵”貨運(yùn)
鐵路在美國也并不是一無是處，它一向主要承擔(dān)全國貨運(yùn)任務(wù)，其運(yùn)能與效率都居世界首位。
美國鐵路的運(yùn)輸成本僅為歐洲、日本的一半，如按購買力平價計算，運(yùn)費(fèi)甚至低于最廉價的中國?，F(xiàn)有美國高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運(yùn)火車隨時停駛讓路，將會嚴(yán)重影響貨運(yùn)效率。鐵路業(yè)主們擔(dān)心，建高鐵需要昂貴的火車調(diào)控技術(shù)，一般的貨運(yùn)列車用不上，導(dǎo)致貨運(yùn)能力下降。為此高鐵必須修建專線，同時車站與公交設(shè)施必須實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”，但這無疑又增加了高鐵修建的成本。
高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運(yùn)行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個居住者的美國。另外，美國乘客出發(fā)點(diǎn)和目的地高度分散化。從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務(wù)區(qū)只擁有約400萬人口，對于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，并不存在修建高鐵的驅(qū)動力。因此加州和佛羅里達(dá)的高鐵項目雖然對客流量都有較高的預(yù)計，但仍飽受質(zhì)疑。 （趙鵬）
相關(guān)新聞
更多>>
