大眾中國隱性危機:舊平臺造新車新技術(shù)疑系噱頭
問診“大眾中國”(一) 隱性危機：舊平臺造新車，新技術(shù)“真空”
“T+D”技術(shù)不再“先進”；新車均用老PQ35平臺，PQ47和PQ46只是噱頭
有時候，神壇和地獄往往只在一線之間。
2012年12月27日，大眾在臺灣的總代理太古標(biāo)達汽車宣布，為提升行車安全，太古標(biāo)達汽車將針對2012年3月之前生產(chǎn)配備7速DSG雙離合變速箱的車款實施主動性召回，進行軟件升級。同時，大眾與太古標(biāo)達汽車宣布，將目前DSG變速箱的四年不限里程質(zhì)保期延長至五年不限里程。
這是大眾汽車又一次在“DSG事件”上采取對不同地域消費者區(qū)別對待的解決方式。2012年上半年，被稱為“死亡閃爍”的大眾DSG變速箱問題也曾在大陸市場上被廣泛關(guān)注。彼時，針對大陸消費者的投訴，大眾中國一直都在避免使用“召回”的措辭，僅是宣布，為7速DSG變速器的用戶提供軟件升級服務(wù)，并將2012年12月31日之前生產(chǎn)的6速和7速雙離合變速箱質(zhì)保期，延長至10年或16萬公里。而此前，大眾為DSG變速箱問題也曾在北美及德國地區(qū)進行過召回。
目前，在中國市場上，大眾汽車已憑借其“技術(shù)領(lǐng)先”、“品質(zhì)可靠”的口碑成為了轎車市場上的領(lǐng)頭羊，中國市場為大眾貢獻的利潤也已占據(jù)了大眾全球利潤的近半。而大眾汽車集團的“野心”則是：到2018年，能超越通用和豐田成為全世界銷量最大以及利潤最高的汽車制造商，旗下各品牌年銷量可達1000萬輛。在這其中，大眾對中國市場的期待是屆時總產(chǎn)能能達到400萬輛。
這樣的壓力或也給大眾中國帶來博弈難題，那就是如何在商業(yè)利益與企業(yè)公民責(zé)任之間、在保持核心賣點和尊重消費者核心利益之間、在追求短期利益和維持長期利潤及企業(yè)形象之間做到平衡。換言之，中國市場最重要，那中國消費者也能做到最重要嗎？
不再“先進”的“T+D”
如果細細梳理大眾在中國的發(fā)家史，會發(fā)現(xiàn)這也是一段頗為坎坷曲折的歷程。2004年，曾經(jīng)獨步中國的大眾曾面臨巨虧。彼時，前大眾中國CEO范安德以一劑名為“奧林匹克計劃”的猛藥將大眾挽救于水火。隨后2007年初，緩過神兒來的大眾為確保中國市場地位，啟動了旨在樹立技術(shù)領(lǐng)先形象的“動力總成戰(zhàn)略”。事實證明，這一戰(zhàn)略也確實為日后大眾市場地位的提升與鞏固立下汗馬功勞。
那個時候，由于大眾在中國推出的TSI發(fā)動機技術(shù)和DSG變速箱技術(shù)在全球范圍內(nèi)都屬于頂尖級別，所以由上述二者所打造的“黃金組合”也使得大眾旗下的車型在中國市場上具有了足夠區(qū)別于競品的賣點。大眾由此被打造成了汽車業(yè)內(nèi)的技術(shù)標(biāo)桿，甚至很多時候，其旗下的熱銷車型都一車難求。
只是，大眾TSI發(fā)動機所采用的渦輪增壓燃油直噴技術(shù)并不只是大眾汽車獨有。而且隨著其他汽車企業(yè)技術(shù)研發(fā)能力的提升，以及對中國市場的重視程度加深，比TSI更先進的發(fā)動機也在不斷地被引入。比如目前寶馬、福特等汽車公司就都有搭載渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機的車型在中國市場上銷售，這些車型在挑戰(zhàn)大眾技術(shù)標(biāo)桿形象的同時，也在不斷稀釋大眾的技術(shù)地位。而看起來，大眾卻似乎在陷入新技術(shù)的“真空”。
比如，以福特蒙迪歐致勝的2.0L Ecoboost發(fā)動機和大眾邁騰的2.0L TSI發(fā)動機的技術(shù)指標(biāo)為例，2.0L Ecoboost發(fā)動機擁有最大功率200馬力的超強耐力，遠遠超過了2.0L TSI 的147KW，而且Ecoboost在1500轉(zhuǎn)的時候就能爆發(fā)出300Nm的最大扭距，比起TSI在2000轉(zhuǎn)時達到280Nm的最大扭距來也是超出不少。而且在燃油經(jīng)濟性上， Ecoboost也同樣超群，與Powershift雙離合器配合，能降低油耗20%-30%，同時降低二氧化碳排放15%。
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