2013-08-01 08:05:00 來源:每日經(jīng)濟新聞
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一輛汽車漂洋過海來到中國，身價倍增。除了稅收外，到底是什么造成了進口車價格與海外市場的價格懸殊，引起了市場的普遍關(guān)注。
不可否認，中國對奢侈品和高檔消費品征收了較高的稅，一輛報關(guān)價為100萬元的4.0升以上車型，進入中國需要支付的關(guān)稅、消費稅和增值稅合計高達143萬元。但是，仔細研究進口車的價格構(gòu)成可以發(fā)現(xiàn)，除了稅收的因素，國內(nèi)進口車的官方指導(dǎo)定價仍然比完稅后的車價高出許多。
追根溯源可以發(fā)現(xiàn)，在中國進口車銷售大都采取總代理制度。一個進口車品牌的總代理商掌控著從采購、汽車定價到渠道管理的重權(quán)，這正是《汽車品牌銷售管理辦法》賦予他們的“特權(quán)”。
跨國公司壟斷定價權(quán) 高利潤率催生“天價”進口車
一輛誕生于德國丁格芬工廠的寶馬6系650i轎車，不遠萬里來到中國，身價從9.1萬美元(約合56萬元人民幣)，陡然上漲至200萬元。
為何簡單身處兩國，一輛車的身價卻上漲了257%？進口車在中國市場售價與海外市場售價的巨大落差，成為眼下行業(yè)關(guān)注熱點。
與國外市場相比，中國進口車的定價究竟取決于哪些因素？又是誰控制了這一定價的權(quán)力？《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了繳納相關(guān)稅費外，還與跨國公司視中國市場特點而制定出的 “中國式”價格相關(guān)，其超高的利潤率造成了中國部分進口車的暴利。
“從豪華大排量進口車來說，除了高賦稅的因素之外，各大跨國公司在中國市場的毛利率也明顯高于國外市場?！币晃粡氖逻M口車流通業(yè)的人士告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者。
進口車成本構(gòu)成復(fù)雜
“一輛車從德國運輸?shù)街袊?，物流成本和保險費約為1.4萬多元，這些都計入進口車的報關(guān)價中。”一位奧迪品牌進口車的經(jīng)銷商告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“在海關(guān)報關(guān)的過程中，每輛車每天要支付400元的倉儲費，整個報關(guān)的時間約為十天。”
在到達中國海關(guān)之前，一輛車的到岸價格(即報關(guān)價)構(gòu)成中，涵蓋了車輛的離岸價格，也包括運輸費用、保險費用及各種雜費。
“但是，與進口車所須交納稅費相比，這些費用都是‘小錢’?！鄙鲜鼋?jīng)銷商稱。據(jù)悉，到達中國海關(guān)之后，車輛將依據(jù)到岸價格征收關(guān)稅(25%)和增值稅(17%)，并根據(jù)排量征收消費稅。報關(guān)交稅后，這批車輛正式“進口”，進入該品牌設(shè)于中國的貿(mào)易公司 (即總經(jīng)銷商，以下簡稱貿(mào)易公司)。
在計算最為復(fù)雜的消費稅部分，各個國家對于大排量車均施以重稅。在中國市場，消費稅根據(jù)排量的不同在1%~40%間浮動，其中排量3.0L~4.0L之間車型稅率為25%，排量4.0L以上為40%。
一位經(jīng)營進口車的流通業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，以報關(guān)價100萬元的進口車為例，如果排量在4.0升以上，須交納“三稅”143萬元；而排量為3.0升~4.0升的進口車，須交納“三稅”約95萬元；排量在2.5升~3.0升的區(qū)間，須交納“三稅”約為66萬元。
“完全根據(jù)進價成本來制定市場價格，只是產(chǎn)品定價的一種方式，此外很多隱性的成本也計入市場定價中。”上述進口車流通業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。他舉例說，在一款車獲準進入中國市場之前，汽車公司要對每款車型進行3C認證，每款車型不僅要提供三款樣車進行測試，還需要交納約為400萬~500萬元的認證費用，“如果有改款，根據(jù)車輛改動的具體部分，要再次進行相關(guān)認證”。
這些3C認證費用均攤到每輛車型上，加上后期市場推廣的費用以及相關(guān)人力、財務(wù)、營銷等成本，共同構(gòu)成了一輛車在中國市場的官方指導(dǎo)價。
總經(jīng)銷商享市場支配權(quán)
有數(shù)據(jù)顯示，一輛進口車的官方指導(dǎo)價中，生產(chǎn)和運輸成本占25%~40%，除去各種稅外，各家跨國公司設(shè)在中國的貿(mào)易公司即總經(jīng)銷商所掌控的利潤占30%~40%。
汽車貿(mào)易公司對于進口車的價格壟斷形成分為兩個階段。此前，汽車貿(mào)易公司通過總代理商的形式在中國市場銷售車輛，2~4家總代理商相互約定價格，這實際上已經(jīng)形成價格壟斷。
隨著中國汽車市場的不斷擴容，汽車銷量不斷攀升，尤其是2005年《汽車品牌銷售管理實施辦法》頒布后，跨國公司開始統(tǒng)一銷售渠道，收回其總代理商的總經(jīng)銷權(quán)，最終形成了一家總經(jīng)銷商對市場支配權(quán)的絕對“壟斷”。
經(jīng)銷商依據(jù)市場供需情況制定車輛終端售價，成為車輛的最終成交價?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者經(jīng)過多方采訪發(fā)現(xiàn)，稅收和貿(mào)易公司利潤是促成進口車在中國價格高的重要原因。
分析認為，大排量車消費稅倍增的稅收政策，也部分掩蓋了貿(mào)易公司借此拉升利潤空間的行為。在進口車市場，排量越大，加價額度超過稅收增長的額度越多。
廠商保利潤 經(jīng)銷商受損
各大汽車貿(mào)易公司從海關(guān)接管車輛后，這些車輛被進口車經(jīng)銷商分批“瓜分”。由于對車輛有統(tǒng)一的定價權(quán)，汽車貿(mào)易公司在交付這些車輛時，也給經(jīng)銷商預(yù)留出新車銷售的利潤空間。以奧迪為例，在經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，對進口車的利潤預(yù)留約為8.5%，但在實際的銷售環(huán)節(jié)，這一利潤水平難以實現(xiàn)。
“經(jīng)銷商嚴重虧損，是引發(fā)此次進口車價格討論的重要原因之一?！北本┍背絹嗊\村汽車交易市場總經(jīng)理遲亦楓告訴記者，從2011年開始，進口車利潤逐漸走低，當(dāng)下生存狀況堪憂。
同時，經(jīng)銷商為了完成任務(wù)，通過零利潤甚至虧損銷售的方式，完成銷量目標，然后從汽車貿(mào)易公司處獲取返點，填平虧損部分。
經(jīng)銷商“為求自?！钡慕祪r行為，卻被貿(mào)易公司視為“損害品牌形象”，并出臺“限價”的舉措，進一步激化了經(jīng)銷商與總經(jīng)銷商之間的矛盾。此前，奔馳(中國)與利星行的紛爭就是上述情況的典型表現(xiàn)。
上述分析人士告訴記者，通過產(chǎn)品質(zhì)量管理辦法等方式限制進口車質(zhì)量，并且與國內(nèi)經(jīng)銷商形成平行進口車輛的維修售后體系，有利于打破價格壟斷。
跨國車企獨享“最低限價”品牌管理辦法修改暫無時間表
“目前我們正在配合商務(wù)部進行進口車企對汽車銷售 ‘最低限價’的調(diào)查，這項調(diào)查已經(jīng)持續(xù)一段時間，目前仍在繼續(xù)。”日前，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。
進口車企之所以能夠?qū)ζ湓谌A銷售的品牌實施“最低限價”，歸根結(jié)底還是相關(guān)政策規(guī)賦予的“特權(quán)”。
據(jù)了解，早在2005年我國就出臺了 《汽車品牌銷售實施管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，授予了進口車企建立銷售渠道的權(quán)利。
“打破進口車企對進口車利益鏈條的壟斷，就必須對《辦法》進行修改，每個品牌授權(quán)多個總經(jīng)銷商，并授權(quán)這些經(jīng)銷商從進口到銷售的權(quán)利。”羅磊表示。
進口車企的“特權(quán)”
跨國汽車公司在中國設(shè)立的銷售組織，通常以貿(mào)易公司的形式存在，比如寶馬(中國)汽車貿(mào)易有限公司等。根據(jù)上述《辦法》規(guī)定，這些跨國公司設(shè)在中國的銷售機構(gòu)成為旗下汽車品牌總經(jīng)銷商的同時，還擁有對區(qū)域市場管理的職能。
《辦法》規(guī)定，總經(jīng)銷商具有提供車輛、建立品牌銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等多項職能，因此它們就具有了壟斷從車輛報關(guān)、銷售價格，到確定經(jīng)銷商利潤空間、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，再到品牌宣傳等進口車的整個鏈條的“主宰權(quán)”。
據(jù)某豪車品牌經(jīng)銷商張先生透露，跨國公司掌握這些利益點，不僅保證了在華企業(yè)的利潤，也最大限度地將利潤留在了海外。
“實際上，經(jīng)銷商的利潤在廠家的指導(dǎo)下已經(jīng)‘固定化’?！睆埾壬硎?，“比如寶馬進口車的利潤構(gòu)成為‘5+3’，即單車銷售返點為5%，完成銷售目標后年底返點為3%；奧迪進口車則為‘8.5+1.5’?！?/font>
售后服務(wù)環(huán)節(jié)亦如此，進口車企通過全權(quán)負責(zé)零配件的進口價格以及確定經(jīng)銷商工時費用，將售后服務(wù)利潤掌握在手中。
在進口車企為自身牟利的同時，還不忘其原產(chǎn)國的“利益”。據(jù)張先生透露：“目前不少進口品牌在新車以及零配件報關(guān)時，故意提高報關(guān)價格，這樣就有一部分利潤留在了原產(chǎn)地國家。”
政策瓶頸難解
“《辦法》的出臺是經(jīng)銷商和跨國公司博弈的結(jié)果。”羅磊表示，“很顯然，這一輪博弈中跨國公司勝出?！?/font>
事實上，在《辦法》實施初期，問題就開始顯現(xiàn)，“總經(jīng)銷商開始借用自身的權(quán)利，布局價格、服務(wù)等環(huán)節(jié)的壟斷。”張先生表示。
在各方的努力之下，2009年年初，《辦法》修訂稿制定完成。曾有媒體報道稱，“修訂稿最大的改變是權(quán)衡了進口車企和經(jīng)銷商之間的權(quán)利和義務(wù)。”
但是，當(dāng)年修訂稿并未公布。2010年國家工商總局市場規(guī)范司相關(guān)人士曾公開表示，由于該文件仍需要完善，因此在2010年底才能正式公布。
時至今日，修訂稿依然沒有問世。對此，張先生表示：“雖然多年來，經(jīng)銷商和行業(yè)協(xié)會一直在做這方面的努力，但是相關(guān)部門一直以‘維持市場秩序’為理由，至今并未出臺修訂版的《辦法》?！?/font>
在身為經(jīng)銷商的張先生看來，這并不是理由，“只要對經(jīng)銷商設(shè)定準入門檻，不僅依然能夠保證進口車的銷售和服務(wù)，而且通過競爭還能夠降低車價，避免壟斷?！?/font>
目前依然無法判斷修訂稿出臺的時間?！澳壳拔覀円仓皇窃谂浜仙虅?wù)部做汽車行業(yè)壟斷的調(diào)查，修訂稿何時出臺仍不得而知?！绷_磊表示。
獨家代理才是進口車暴利根源
隨著國內(nèi)反壟斷調(diào)查的深入，進口汽車的價格問題近期被廣泛關(guān)注。
以一輛寶馬650iGranCoupe為例，其在美國售價為91095美元(約合人民幣56萬元)，在中國市場的售價卻高達200.5萬元，是美國定價的3.5倍。
中美市場為什么有如此高的差價？也許有人會說，這是稅收導(dǎo)致的。事實上，中國加入WTO的十多年以來，進口車的關(guān)稅已逐漸降低至25%，加上對進口車征收的消費稅、增值稅等，稅率總和大概占到進口車價格的40%。不過，個別進口車的價格竟是海外的200%至300%，這顯然不是40%的相關(guān)稅費導(dǎo)致的。
究其原因，各汽車跨國公司利用《汽車品牌銷售管理辦法》所涉及的汽車品牌授權(quán)的相關(guān)內(nèi)容，形成進口車總經(jīng)銷商對市場的事實性壟斷，并實現(xiàn)暴利。
目前，中國市場進口車的銷售利潤率大致為30%，其成本利潤率可以達到40%，兩種利潤率水平均高于國外市場。
這一價格“壟斷”局面是如何形成的？正是由于《汽車品牌銷售管理辦法》出臺之后，各跨國公司紛紛在華成立進口車銷售部門或者銷售公司，成為該品牌在中國市場的總經(jīng)銷商，削弱了平行進口等授權(quán)之外的第三方進口車銷售商的權(quán)限，最終造成了市場的“壟斷”局面。
在市場經(jīng)營中，跨國公司指定的總經(jīng)銷商們，基本上被默認為某品牌車型進口的唯一渠道，對于進口車渠道以及零配件進貨渠道嚴格把控，同時抑制了除4S店經(jīng)營模式外的其他經(jīng)營業(yè)態(tài)的發(fā)展。
這些總經(jīng)銷商從進口渠道、品牌授權(quán)、經(jīng)營模式、零配件等幾個方面對進口車進行牢牢把控，最終取得了對市場的絕對支配權(quán)。
利用《汽車品牌銷售管理辦法》支持的“獨家授權(quán)并經(jīng)銷”的制度，總經(jīng)銷商強化了其品牌壟斷地位，對進口車進行定價和限價，濫用市場支配地位獲得暴利，嚴重侵害了中國消費者的權(quán)益。
可見，《汽車品牌銷售管理辦法》的相關(guān)規(guī)定其實是進口車價格暴利的根源之一，目前進口車市場的競爭，主要是不同品牌之間的競爭，而在同一品牌體系內(nèi)，充分的競爭或?qū)⒃獾絹碜钥偨?jīng)銷商的處罰，所以這種規(guī)定其實抑制了市場自由發(fā)展，造成了事實性的價格壟斷。
要改變進口車的暴利現(xiàn)象，相關(guān)規(guī)定亟須改變。首先，在汽車流通領(lǐng)域應(yīng)該強化公平競爭的市場環(huán)境，而不應(yīng)該用獨家代理的“令牌”鼓勵“壟斷”。其次，應(yīng)該鼓勵平行進口，允許有條件的進口車商從國外汽車企業(yè)或者授權(quán)經(jīng)銷商處直接進口汽車，打破總經(jīng)銷商的進口渠道壟斷行為，形成自由競爭的市場環(huán)境。目前，很多成熟汽車市場都允許平行進口，而我國也沒有限制。
“一管就死，一放就亂”，這句話曾被形容對汽車市場管理的難度，但是管理不能“一刀切”，要改變跨國公司壟斷進口車市場的現(xiàn)狀，需要細化政策規(guī)定，鼓勵自由競爭，“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。
進口車商生存狀況：“賠錢”賣車 庫存壓力加劇盈利危機
每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海
進口車市場存在暴利的話題正隨著“反壟斷調(diào)查”的深入而持續(xù)漫延，但進口車經(jīng)銷商正陷入“賣車不掙錢”的尷尬境地。
“今年的情況不比去年好，進口車賣不動，賣出去也不賺錢。”西南地區(qū)一位進口車經(jīng)銷商在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時感嘆，兩年前還在加價數(shù)萬元銷售的SUV車型，現(xiàn)在已經(jīng)9折促銷，“這10個點的讓利，都得自己承擔(dān)”。
《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然目前中國進口車的市場指導(dǎo)價與國外市場價格差距懸殊，但是進口車經(jīng)銷商在這一利潤鏈條上分得的利益有限。伴隨著進口車市場的日趨激烈，動輒數(shù)十萬元的價格戰(zhàn)讓經(jīng)銷商的盈利“縮水”，甚至有部分經(jīng)銷商已出現(xiàn)虧本銷售的情況。
進口車經(jīng)銷商被迫“搭售”
“現(xiàn)在很多進口車型促銷的幅度都遠高于我們拿到的返利，目前大多進口經(jīng)銷商都是靠售后服務(wù)維持生計?！鄙鲜鲞M口車經(jīng)銷商表示。
“進口車市場所謂的‘暴利’主要集中于汽車廠商批發(fā)的環(huán)節(jié)，經(jīng)銷商所獲得的利潤很少。過去市場好的時候，經(jīng)銷商和廠商都能賺錢，現(xiàn)在環(huán)境不好了，進口車商的利潤危機就爆發(fā)出來了。”一位熟悉進口車市場的人士向記者介紹，以奧迪Q7最低配車型為例，目前該車在美國市場的售價約合29萬元人民幣左右，進入中國市場后的完稅價在60萬元左右。“這款車批發(fā)到經(jīng)銷商手中的價格至少在75萬元以上，與指導(dǎo)價(82.1萬元)差價不會太大。”
一位華東地區(qū)的奔馳經(jīng)銷商人士也向記者表示，“進口車的毛利率按照車型級別劃分，正常情況在5%~8%之間，但終端讓利幅度往往遠超過這一幅度?！彼员捡YS級為例介紹說，“這款車我們賣一輛就會虧十幾萬元，但是為了消化庫存，只能降價促銷，否則后果更為嚴重?！?/font>
經(jīng)銷商“賠本賺吆喝”與汽車廠商的商務(wù)政策不無關(guān)系。
據(jù)了解，目前部分廠商針對經(jīng)銷商采用了車輛搭售方式，通常在批售熱銷車型時，也會搭配一些滯銷車型。
“我們不可能完全按照自己的需求進車，暢銷車型必須搭售滯銷車型?！鄙鲜鲞M口車經(jīng)銷商向記者介紹，為盡快消化庫存，經(jīng)銷商只能以犧牲利潤為代價，加大優(yōu)惠幅度。
雖然目前進口經(jīng)銷商的盈利重點已向售后轉(zhuǎn)移，但銷售環(huán)節(jié)的虧損仍然影響了整體盈利。成都進口大眾一位經(jīng)銷商人員向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，該店去年的銷量同比增長了25%以上，但凈利潤只有個位數(shù)的增長。
對于更小眾的進口車品牌，這一形勢更為嚴峻。華東地區(qū)一位謳歌經(jīng)銷商人士向記者表示，該店已經(jīng)連續(xù)幾年虧損上千萬元。
庫存壓力引發(fā)持續(xù)降價潮
在經(jīng)銷商經(jīng)營承壓的同時，進口車市場環(huán)境并未有好轉(zhuǎn)跡象。
中國進口汽車市場聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國海關(guān)汽車進口量為52.6萬輛，同比下降10.7%，乘用車進口量為51.9萬輛，同比下降9.9%；1~5月，進口車銷售44.7萬輛，同比增長8%，與去年相比增速明顯放緩。
“整體而言，進口車商還處于去庫存階段?！眹鴻C汽車市場營銷部高級經(jīng)理王存表示。
中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，進口車商的庫存深度達到2.68個月，較4月的2.17個月明顯增加，已經(jīng)達到正常庫存水平1.5個月的近兩倍。
據(jù)國機汽車股份有限公司總經(jīng)理伍剛判斷，按照近兩個月的進口形式，經(jīng)銷商庫存指數(shù)或?qū)⒗^續(xù)升高，“5月進口量超過5萬輛，6月接近10萬輛，按照這樣的趨勢，下半年進口車庫存深度會更大”。
庫存反彈的同時，終端售價也隨之波動。中進汽貿(mào)提供的數(shù)據(jù)顯示，進口車二季度的終端優(yōu)惠幅度已經(jīng)達到7%左右，一季度這一數(shù)字約為6.5%。
據(jù)了解，目前寶馬和奧迪的進口車優(yōu)惠幅度已高于進口車平均水平，寶馬進口車市場價格優(yōu)惠幅度達到20%，而奧迪進口車市場價格優(yōu)惠也超過15%。
從車型來看，多個細分市場的讓利幅度都有所加大。據(jù)記者了解，奧迪A1在成都的優(yōu)惠已達到5萬元；奔馳S級在上海的平均優(yōu)惠幅度超過20萬元。目前最被看好的SUV市場也出現(xiàn)了較大的價格波動，在北京、上海等城市，奧迪Q7、寶馬X6的優(yōu)惠幅度均較前一季度有所加大，部分配置的車型優(yōu)惠已超過10萬元。
（劉旭 叢剛 劉衛(wèi)琰）
