對空難真相的還原，這不僅是對遇難者家屬的最大告慰，也直接決定著各方責(zé)任的厘定，以及原被告雙方各自的合法權(quán)益。
時隔八年，包頭空難索賠仍處于“現(xiàn)在進(jìn)行時”。10月9日，這起國內(nèi)首例空難集體訴訟案在北京二中院開庭，作為公平、公正的仲裁者，法院如何開啟空難民事賠償領(lǐng)域的正義先河，堪稱意義重大。
此刻，相較于對生命無價的感慨，以及人均四百余萬的索賠數(shù)額，更為關(guān)鍵的，是對空難真相的還原，這不僅是對遇難者家屬的最大告慰，也直接決定著各方責(zé)任的厘定，以及原被告雙方各自的合法權(quán)益。畢竟，法庭是一個以事實為依據(jù)、以法律為準(zhǔn)繩的地方。
令人遺憾的是，恰恰是在事實認(rèn)定上，從媒體報道來看，真相目前依然撲朔迷離。
比如，對遇難乘客的賠償限額，從2006年為界，從7萬元到40萬元，是一個巨大跨越，但相較于國際水平和經(jīng)濟社會發(fā)展水平，目前賠償數(shù)額依然偏低。也正是基于這一考慮，2004年包頭空難后，東方航空公司沒有按照當(dāng)時7萬元的賠償標(biāo)準(zhǔn)，而是給出了21.1萬元的賠償數(shù)額；2010年伊春空難后，河南航空公司也沒有按照40萬元的賠償標(biāo)準(zhǔn)，而是給出了96萬元的賠償數(shù)額。不管是雙方博弈也罷，抑或是良心發(fā)現(xiàn)也好，實際賠償突破法律限額的現(xiàn)象，值得立法者深思。
就本案而言，重心顯然不僅僅是對現(xiàn)行法律的反思問題。需要明確的是，上述賠償限額，適用的是無過錯責(zé)任，體現(xiàn)了對乘客相對弱勢一方的保護(hù)。反之，根據(jù)我國《民航法》第一百三十二條“經(jīng)證明，航空運輸中的損失是由于承運人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人無權(quán)援用本法第一百二十八條、第一百二十九條有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定”。這就意味著，如果有證據(jù)表明，航空公司存在過錯，那么40萬元的賠償限額就有可能被突破，遇害者家屬在現(xiàn)有法律框架內(nèi)也能獲得相對合理的賠償；同樣，如果航空公司沒有過錯，那么，個案只能適用現(xiàn)行法律，遇害者家屬也不能以生命無價漫天要價。
這就是事故調(diào)查報告的價值，也是我們強調(diào)真相的意義。沒有真相，何來公平？沒有真相，何來和解？在這個意義上，弱勢的一方應(yīng)該意識到，真相是自己的道義起點；強勢的一方更應(yīng)該明白，唯有從真相出發(fā)，才能不被法外責(zé)任綁架。當(dāng)然，對相關(guān)調(diào)查機構(gòu)來說，如何盡快給出真相，這更是一個職業(yè)責(zé)任的問題。
?。R望原）
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