60多年來(lái)，我國(guó)歷任鐵道部部長(zhǎng)在不同的時(shí)代里有不同的身份背景，主要集中為兩類：軍人背景以及鐵路專業(yè)人士
北京海淀區(qū)復(fù)興路10號(hào)的“中華人民共和國(guó)鐵道部”門前，最近一段時(shí)間人頭攢動(dòng)，明顯比往常熱鬧。自從2013年3月10日國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案公布，將實(shí)行鐵路政企分開，不再保留鐵道部，原鐵道部的行政職責(zé)將被劃入交通運(yùn)輸部后，就陸續(xù)有人來(lái)到“鐵道部”的門牌前，特意合影留念。
這個(gè)和新中國(guó)幾乎同齡的部委，承載了無(wú)數(shù)中國(guó)人光榮與夢(mèng)想、艱辛與坎坷的部委，從此作別歷史舞臺(tái)。而鐵道部的歷任部長(zhǎng)們，作為一代代鐵路“掌門人”，也凝結(jié)著一段段歷史，見證著新中國(guó)鐵路的一個(gè)個(gè)故事。
末任部長(zhǎng)盛光祖：“不遺憾”
當(dāng)鐵道部即將終結(jié)的消息正式傳來(lái)之際，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖正在人民大會(huì)堂里列席十二屆人大一次會(huì)議第三次全體會(huì)議。
在鐵道部部長(zhǎng)位置坐了才兩年的盛光祖，會(huì)后被眾多記者圍追堵截，一長(zhǎng)串提問(wèn)接踵而至。出乎大家意料的是，盛光祖對(duì)這一切顯得很輕松，幾乎有問(wèn)必答。第一個(gè)問(wèn)題傳來(lái)：“作為最后一任鐵道部長(zhǎng)，你遺憾嗎？”他面帶微笑，很干脆地表示：“我沒有遺憾”。
政企分開是此次鐵道部撤銷的要義之一，旨在解決鐵路部門長(zhǎng)期以來(lái)“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員、又當(dāng)裁判員”的弊端。盛光祖認(rèn)為，鐵路政企分開以后，可以研究市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律，提供更好的服務(wù)，也能取得更大的發(fā)展空間。
在很多媒體眼中，這位從基層做起的部長(zhǎng)，跟其他官員不太一樣。只要有記者堵住他提問(wèn)題，他都會(huì)開口作答。在繁忙的部長(zhǎng)通道，很多部長(zhǎng)均以“快開會(huì)了”“你去采訪他吧”來(lái)推脫記者的提問(wèn)，而盛光祖總是不回避記者。
盛光祖出生于1949年4月，江蘇江寧人。他是地地道道的“老鐵路”，大學(xué)畢業(yè)后就開始在南京鐵路分局工務(wù)段工作，成為一名基層鐵路工人，從此一干就是32年。1994年，45歲的盛光祖調(diào)入鐵道部。5年后，被提拔為鐵道部副部長(zhǎng)。
可是，盛光祖在這個(gè)位置僅僅坐了一年，就在2000年突然被調(diào)到海關(guān)總署當(dāng)副署長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)，海關(guān)系統(tǒng)因廈門遠(yuǎn)華走私案和湛江特大走私案遭受重創(chuàng)，高層落馬，人人自危，盛光祖臨危受命，收拾爛攤子。上任后，他開始實(shí)行陽(yáng)光工資、人事調(diào)整等等手段，穩(wěn)住了形勢(shì)。
時(shí)隔11年，盛光祖又回到了鐵路系統(tǒng)，同樣也是在危機(jī)關(guān)頭，繼續(xù)擔(dān)任“滅火隊(duì)長(zhǎng)”。2011年2月12日，鐵道部原部長(zhǎng)、黨組書記劉志軍涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，中央決定免去其黨組書記職務(wù)。同時(shí)，任命盛光祖為鐵道部黨組書記。十余天后，盛光祖離開海關(guān)總署署長(zhǎng)的位子，出任鐵道部部長(zhǎng)。
新官上任不到一個(gè)月，正值2011年全國(guó)兩會(huì)召開，處于聚光燈下的盛光祖沒有逃脫記者的“圍堵”，場(chǎng)面混亂下，記者們甚至差點(diǎn)拽下了他的外套。
當(dāng)時(shí)，盛光祖著力消除“劉志軍案”對(duì)鐵道部帶來(lái)的不利影響。他對(duì)媒體高調(diào)表態(tài)，“劉志軍案”對(duì)高鐵建設(shè)沒有影響，高鐵的建設(shè)速度不會(huì)慢下來(lái)。
就在盛光祖一點(diǎn)點(diǎn)推動(dòng)鐵道部進(jìn)入“后劉志軍時(shí)代”的時(shí)候，面對(duì)安全生產(chǎn)和債務(wù)水平兩大難題，他希望自己選擇“慢”：一方面是降低運(yùn)行速度，一方面是有意識(shí)地減緩高鐵建設(shè)速度。
但是，對(duì)于鐵道部這列高速前進(jìn)、超載負(fù)荷了多年的“老列車”而言，作為新“車長(zhǎng)”的盛光祖已經(jīng)很難在它突進(jìn)的行駛中，拉下減速的剎車。
2011年7月23日，甬溫鐵路發(fā)生動(dòng)車追尾事故，40人死亡，舉國(guó)震驚。鐵道部和盛光祖再次被推到了輿論的風(fēng)口浪尖。
盛光祖代表鐵道部對(duì)事故遇難者表示沉痛哀悼，就事故向社會(huì)表示深深歉意，從此開啟了兩個(gè)月的安全生產(chǎn)大檢查，不斷地在各種場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)“安全”。
動(dòng)車追尾事故后，逐漸轉(zhuǎn)回平靜的盛光祖通過(guò)實(shí)施網(wǎng)絡(luò)訂票、上調(diào)職工工資等措施意圖使千夫所指的鐵道部再次平穩(wěn)著陸。之后，他著手推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革，試圖解決鐵道部多年的沉疴。
2013年兩會(huì)前夕，有關(guān)新一輪的機(jī)構(gòu)改革和大部制成為熱議話題，鐵道部的未來(lái)出路將到哪里，各方猜測(cè)紛紛。在正式結(jié)論宣布之前，盛光祖沒有正面回答關(guān)于鐵道部機(jī)構(gòu)改革的具體辦法，他只是笑著回應(yīng)“我贊成大部制改革”。
如今，當(dāng)鐵道部即將成為歷史名詞，盛光祖作為最后一任鐵道部長(zhǎng)，也將成為這段歷史的特殊見證者。
劉志軍因嚴(yán)重違紀(jì)下臺(tái)
盛光祖的前任劉志軍則因嚴(yán)重違紀(jì)而落馬。
劉志軍與鐵路同樣有著不解之緣：他19歲到武漢鐵路分局，從養(yǎng)路工干起，直至團(tuán)委書記。1981年9月，劉志軍就被組織上保送到華東交通大學(xué)(南昌)基礎(chǔ)課部干部班學(xué)習(xí)。一年學(xué)習(xí)結(jié)束后，他又被保送到西南交通大學(xué)運(yùn)輸系，學(xué)習(xí)運(yùn)輸管理專業(yè)，學(xué)制兩年。
三年后劉志軍從西南交通大學(xué)畢業(yè)，被分到鄭州鐵路局武漢鐵路分局。
2003年3月，劉志軍被任命為鐵道部部長(zhǎng)，開始為中國(guó)老百姓最頭痛的春運(yùn)高峰、一票難求尋找“處方”。他提出鐵路要實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”，引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，使中國(guó)鐵路走向高速時(shí)代；他自稱是“農(nóng)民的兒子”，不能讓票販子盤剝他們的血汗錢。
在他擔(dān)任鐵道部部長(zhǎng)期間，特別是2008年下半年，為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的沖擊，中國(guó)政府動(dòng)用多種資源使中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)了“大躍進(jìn)式”的發(fā)展，但也造成了鐵道部過(guò)高的資產(chǎn)負(fù)債率，并引發(fā)民眾對(duì)中國(guó)高鐵質(zhì)量和安全的擔(dān)憂。也正是在這期間，中國(guó)鐵路事故頻發(fā)，鐵道部屢遭抨擊，公信力降至歷史最低谷。
2008年，造成72人死亡、416人受傷，中斷行車21小時(shí)22分，直接經(jīng)濟(jì)損失4192萬(wàn)元的“4.28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故作出處理，其中給予時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)劉志軍記過(guò)處分。
2011年2月以來(lái)，經(jīng)中共中央批準(zhǔn)，中紀(jì)委對(duì)劉志軍嚴(yán)重違紀(jì)問(wèn)題進(jìn)行了立案檢查。
據(jù)人民網(wǎng)報(bào)道，經(jīng)查，劉志軍濫用職權(quán)幫助北京博宥投資管理集團(tuán)公司董事長(zhǎng)丁羽心獲取巨額非法利益，造成重大經(jīng)濟(jì)損失和惡劣社會(huì)影響；收受他人巨額賄賂和貴重物品；道德敗壞；對(duì)鐵路系統(tǒng)出現(xiàn)的嚴(yán)重腐敗問(wèn)題負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。
劉志軍的行為已構(gòu)成嚴(yán)重違紀(jì)，有的問(wèn)題已涉嫌犯罪。依據(jù)《中國(guó)共產(chǎn)黨紀(jì)律處分條例》等規(guī)定，經(jīng)中央紀(jì)委常委會(huì)議研究并報(bào)中共中央政治局會(huì)議審議，決定給予劉志軍開除黨籍處分，待召開中央委員會(huì)全體會(huì)議時(shí)予以追認(rèn)；給予劉志軍開除的行政處分由監(jiān)察部按程序報(bào)國(guó)務(wù)院審批后，另行作出；收繳其違紀(jì)所得；將其涉嫌犯罪問(wèn)題移送司法機(jī)關(guān)依法處理。
歷任部長(zhǎng)多為軍隊(duì)或鐵路背景
作為中央部委里最為特殊的部門，鐵道部的前身---軍委鐵道部于1949年1月10日成立，背景是國(guó)防三線建設(shè)，含有濃厚的國(guó)防色彩。
那一時(shí)期，中央軍委鐵道部在北平王府井南口霞公府掛牌辦公。這是在中央人民政府未成立前由中央軍委領(lǐng)導(dǎo)的鐵道部，以“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”作為行動(dòng)口號(hào)，在支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)和恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)方面，立下不朽功勛。
1949年10月，中央人民政府鐵道部成立，這是中華人民共和國(guó)政府成立最早的部門之一，歷史上除1970年至1975年間、曾與原交通部、郵電部合并成立新的交通部之外，一直延續(xù)至2013年。
改革開放后，鐵道部的國(guó)防色彩減弱，但壟斷的體制卻使得這個(gè)部委日益成為民眾眼中的“鐵老大”。幾十年來(lái)，鐵道部擁有警察、法院、檢察院、學(xué)校、文藝團(tuán)體、關(guān)聯(lián)企業(yè)、投資機(jī)構(gòu)也因此成為中國(guó)政府各個(gè)部門里計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩最強(qiáng)的。
60多年來(lái)，我國(guó)歷任鐵道部部長(zhǎng)在不同的時(shí)代里有不同的身份背景，主要集中為兩類：軍人背景以及鐵路專業(yè)人士。
滕代遠(yuǎn)是中國(guó)鐵道部的第一任部長(zhǎng)，他被稱為新中國(guó)人民鐵路事業(yè)的奠基人。同時(shí)，他也是中國(guó)人民解放軍的領(lǐng)導(dǎo)者之一，1925年加入中國(guó)共產(chǎn)黨，曾任中共湘東特委書記，湘鄂贛邊區(qū)特委書記。
1928年，滕代遠(yuǎn)參加領(lǐng)導(dǎo)平江起義，成立中國(guó)工農(nóng)紅軍第五軍，后任紅五軍黨代表，紅一方面軍副政委，軍委武裝動(dòng)員部部長(zhǎng)等職。
1934年，滕代遠(yuǎn)去蘇聯(lián)，參加共產(chǎn)國(guó)際第七次代表大會(huì)，入列寧學(xué)院學(xué)習(xí)。抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，他歷任中共中央軍委參謀長(zhǎng)、抗日軍政大學(xué)副校長(zhǎng)兼副政委、中共中央北方局委員、第十八集團(tuán)軍參謀長(zhǎng)、晉冀魯豫中央局委員兼軍區(qū)副司令員?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)勝利后，他歷任華北軍區(qū)副司令員、中共中央軍委鐵道部部長(zhǎng)。1949年后，任新中國(guó)第一任鐵道部部長(zhǎng)。
第二任鐵道部長(zhǎng)呂正操同樣有軍隊(duì)背景，而第三任鐵道部長(zhǎng)萬(wàn)里則是鐵道部第一位非軍人背景的部長(zhǎng)。按1999年版《中國(guó)鐵道年鑒》的記載，萬(wàn)里受命于危難之際。1975年1月，鄧小平主持中央日常工作，他從整頓鐵路開始著手整頓全國(guó)各條戰(zhàn)線。
當(dāng)時(shí)，受江青反革命集團(tuán)的影響，長(zhǎng)沙等多地鐵路樞紐被堵塞，京滬、隴海兩大干線交會(huì)的徐州樞紐堵塞。萬(wàn)里上任后赴徐州樞紐進(jìn)行疏通，很快“四通八達(dá)，暢通無(wú)阻，安全正點(diǎn)，當(dāng)好先行”的目標(biāo)初步得到實(shí)現(xiàn)。
20世紀(jì)80年代起，有鐵路專業(yè)背景的人士開始先后擔(dān)任鐵道部部長(zhǎng)。尤其值得一提的是，劉志軍的前任傅志寰是部長(zhǎng)中唯一一位有留學(xué)背景的專業(yè)人士。
1938年4月，傅志寰出生于黑龍江哈爾濱的一個(gè)鐵路工人家庭，父親是火車司機(jī)。從小學(xué)到初中，傅志寰家都住在鐵路邊上，后來(lái)他并入讀鐵路系統(tǒng)的學(xué)校。1955年，由于他的學(xué)習(xí)成績(jī)比較好，高中畢業(yè)的時(shí)候獲得了赴蘇聯(lián)留學(xué)的機(jī)會(huì)，同年坐上火車赴北京，在留蘇預(yù)備部學(xué)習(xí)了一年俄語(yǔ)。1956年，傅志寰乘火車前往莫斯科，被分配到莫斯科鐵道學(xué)院，攻讀鐵路電氣化專業(yè)，并曾經(jīng)在諾沃切爾卡斯克電力機(jī)車廠實(shí)習(xí)。1961年，在資深電機(jī)專家扎哈爾欽科的指導(dǎo)下，傅志寰以優(yōu)秀的成績(jī)通過(guò)了答辯，其畢業(yè)論文主題為戚墅堰機(jī)車車輛工廠于1960年研制的中國(guó)型電力機(jī)車。
1961年，年輕的傅志寰回到中國(guó)，被國(guó)家分配到位于湖南的株洲電力機(jī)車研究所擔(dān)任技術(shù)員，投入對(duì)6Y1型電力機(jī)車的研究、改進(jìn)和試驗(yàn)工作。1975年11月，傅志寰升任株洲電力機(jī)車研究所代副所長(zhǎng)，1978年4月又升任研究所副所長(zhǎng)。1981年，傅志寰被派往聯(lián)邦德國(guó)(西德)學(xué)習(xí)電力機(jī)車設(shè)計(jì)制造，在一年多的時(shí)間里，他先后在克勞斯?，敺乒?、AEG公司等德國(guó)著名企業(yè)里進(jìn)修，親身體驗(yàn)到了時(shí)速200公里的德國(guó)城際高速列車，為他以后提出中國(guó)鐵路提速埋下了“種子”。
1984年，傅志寰調(diào)入鐵道部科技局，先后任總工程師、局長(zhǎng)。1989年初，傅志寰到廣深鐵路調(diào)研，發(fā)現(xiàn)廣深鐵路的運(yùn)營(yíng)方式與德國(guó)鐵路非常相似，客車和貨車分別主要在日間和夜間運(yùn)行，對(duì)于提高客車速度十分有利，因此向鐵道部提出了將廣深鐵路作為提速改造試驗(yàn)線的建議。不久，廣深準(zhǔn)高速鐵路工程正式上馬。
不管是哪一任部長(zhǎng)，在新中國(guó)的歷史上，從第一個(gè)五年計(jì)劃到“十二五”計(jì)劃，從蒸氣列車到高鐵，鐵道部肩負(fù)使命，走過(guò)了篳路藍(lán)縷的艱苦歲月，也收獲了進(jìn)步和革新。作為一國(guó)經(jīng)濟(jì)的血脈，鐵路還將繼續(xù)與老百姓的生活息息相關(guān)，仍將承載著中國(guó)，駛向新的前方。（雷佳）
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