對于不同的出租車經(jīng)營業(yè)態(tài)，世界上大部分城市往往在納入統(tǒng)一監(jiān)管框架的同時，也采取差異化監(jiān)管制度。譬如，對于巡游出租車，各大城市普遍傾向于采用最嚴格的監(jiān)管機制，同時實施數(shù)量控制、質(zhì)量控制和價格管制；但是，對于約租車，多數(shù)城市并不實施數(shù)量控制；很少實施價格控制，或者只設定最高（或最低）的價格限制，轉(zhuǎn)而賦予約租車管理公司更大的定價權(quán)；在質(zhì)量或安全方面，則往往設定和巡游出租車同樣嚴格、甚至更為嚴格的監(jiān)管標準。

　　如果中國下一步把專車正式界定為互聯(lián)網(wǎng)約租車，政府應該對它實施怎樣的監(jiān)管機制呢？

　　約租車在中國并不是一個人們熟悉的術(shù)語。盡管許多城市的出租車公司都為消費者提供了以無線電、電話等形式進行預約的業(yè)務，但是它從未成為獨立的經(jīng)營模式，而只是附屬于巡游出租車之上。在政府正式的管理文件或法律法規(guī)中，“約租車”一詞的出現(xiàn)也相當晚，此前的《城市出租汽車管理辦法》、《道路運輸管理條例》，乃至各個地方的出租汽車經(jīng)營管理條例（辦法）都沒有涉及。一直到2014年9月，在由國家交通運輸部發(fā)布、今年1月1日正式實施的《出租汽車經(jīng)營服務管理規(guī)定》（第16號令）中才第一次出現(xiàn)。

　　該規(guī)定中涉及約租車的有第20條、第30條和第41條，分別規(guī)定：1、縣級以上道路運輸管理機構(gòu)應當按照出租汽車發(fā)展規(guī)劃，發(fā)展多樣化、差異性的預約出租汽車經(jīng)營服務。預約出租汽車的許可，按有關(guān)規(guī)定執(zhí)行；2、預約出租汽車駕駛員只能通過預約方式為乘客提供運營服務，在規(guī)定的地點待客，不得巡游攬客；3、各地應當根據(jù)實際情況發(fā)展出租汽車電召服務，采取多種方式建設出租汽車電召服務平臺，推廣人工電話召車、手機軟件召車、網(wǎng)絡約車等出租汽車電召服務。

　　顯然，既有的寥寥數(shù)語，無法給我們展示有關(guān)約租車的詳細監(jiān)管架構(gòu)。根據(jù)本報告前面對互聯(lián)網(wǎng)約租車的特征分析，我們嘗試對其監(jiān)管框架提出一些思路：

　　第一、關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)約租車經(jīng)營權(quán)的許可。按照去年交通運輸部第16號令的要求，獲得預約車經(jīng)營權(quán)需要得到政府許可，互聯(lián)網(wǎng)預約車自然也不例外。國家《行政許可法》第12條對政府可以設立行政許可的事項進行了規(guī)定，其中有兩項與出租車有關(guān)，一是涉及公共資源配置；二是提供公眾服務并且直接關(guān)系公共利益的職業(yè)、行業(yè)，需要確定具備特殊信譽、特殊條件或者特殊技能。因為出租車涉及對道路公共資源的配置、直接關(guān)系到交通安全等公共利益，從而對車輛和司機需要確定特殊條件或特殊技能，而互聯(lián)網(wǎng)預約車作為出租車的一種經(jīng)營方式，對其經(jīng)營權(quán)設立行政許可既符合法律規(guī)定，也是必要的。

　　對互聯(lián)網(wǎng)約租車經(jīng)營權(quán)設立的行政許可，到底應該是特許還是普通許可？兩種許可的差別在于，特許往往要求數(shù)量控制而普通許可不需要。對于傳統(tǒng)巡游出租車經(jīng)營權(quán)，過去采取了行政特許方式，以便政府通過數(shù)量控制來限制出租車對城市道路資源的占用?？紤]到約租車按法律規(guī)定不允許巡游，其對城市道路資源的占用要遠遠少于巡游車，而且，互聯(lián)網(wǎng)約租車不需要乘客等候，因此不存在巡游車具有的市場失靈現(xiàn)象。我們建議，對互聯(lián)網(wǎng)約租車進行普通許可，即不設數(shù)量控制。與此同時，借鑒倫敦經(jīng)驗，對于取得經(jīng)營權(quán)需要的車輛和司機，設立比巡游出租車更為嚴格的資質(zhì)要求，包括更高檔車型、司機在駕齡、個人品行記錄、道路熟悉程度等方面更高要求，以及購買更高保費保險的要求，等等，從而通過服務質(zhì)量和安全標準來實現(xiàn)間接數(shù)量控制。

　　另外，我們建議，基于普通許可而獲得的互聯(lián)網(wǎng)約租車經(jīng)營權(quán)，應該要有期限（與車輛使用年限掛鉤）且不允許轉(zhuǎn)讓，到期由實施許可的政府部門全部收回。

　　第二、關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)約租車的價格管制機制。傳統(tǒng)巡游出租車需要實施嚴格的價格管制，對此前面提出了若干理由。但是，對于互聯(lián)網(wǎng)約租車而言，這些理由是否還繼續(xù)成立呢？首先，通過互聯(lián)網(wǎng)預約，乘客用車無需等候，司機不能拿拿等候時間來要挾加價；其次，預約改變了司機和乘客的隨機匹配關(guān)系，因此，巡游出租車具有的雙方的相互壟斷性消除了；第三，互聯(lián)網(wǎng)約租車平臺公司之間完全可以利用價格機制展開市場競爭，正如現(xiàn)在我們已經(jīng)看到的滴滴與Uber之間的競爭一樣。另外，互聯(lián)網(wǎng)平臺公司的優(yōu)勢正在于，它能夠基于大數(shù)據(jù)分析，從而根據(jù)特定時空的供需狀況進行價格調(diào)整來實現(xiàn)供需平衡。因此，我們認為，監(jiān)管部門對于互聯(lián)網(wǎng)約租車進行嚴格價格管制的必要性和合理性都大為動搖。

　　但是，考慮到出租車行業(yè)的需求價格彈性小于1的特征，為了防止互聯(lián)網(wǎng)平臺公司利用這一特征抬高價格，比較合理的價格管制方式是，由政府監(jiān)管部門設定一個最高限價，限價以下，各大約車平臺公司可以進行價格競爭；政府可以基于本地區(qū)通貨膨脹水平，以1年為周期，對最高限價進行調(diào)整。

　　第三，關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)約租車業(yè)態(tài)的經(jīng)營模式。出租車應該采取公司化經(jīng)營還是個體經(jīng)營，這是一個長期以來持續(xù)充滿爭議的問題。有人認為，出租車是一個天然適合于個體經(jīng)營的行業(yè)，因為一個人配一輛車就可以接活，尤其是巡游出租車更為如此。這個觀點把握住了出租車行業(yè)的某些特征，但是并不完整。第一，出租車作為交通運輸?shù)囊粋€子行業(yè)，難免存在發(fā)生各類意外事故的可能，也就天然需要合格的責任主體。出租車司機本身的財務能力，決定了他做不了這個責任主體，而出租車管理公司更加符合責任主體的要求。第二，運送客人只是出租車全產(chǎn)業(yè)鏈中的中間業(yè)務環(huán)節(jié)，大量的上游環(huán)節(jié)和下游環(huán)節(jié)則構(gòu)成了對中間業(yè)務必不可少的支持，管理公司集中為司機們提供這些業(yè)務支持，恰好體現(xiàn)出監(jiān)管部門反復強調(diào)的集約化和規(guī)?；蟆Ｔ诨ヂ?lián)網(wǎng)時代，司機和公司各自的優(yōu)勢似乎更有可能表現(xiàn)得淋漓盡致，從而有利于各自在分工合作的基礎上實現(xiàn)效率。

　　互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對出租車產(chǎn)業(yè)組織將帶來深遠影響，基于我們前面的分析，我們認為，簡單的公司/個體二分法并不利于監(jiān)管部門對互聯(lián)網(wǎng)約租車經(jīng)營模式的把握。更恰當?shù)淖龇☉撌?，在對出租車產(chǎn)業(yè)鏈進行分解的基礎上，討論哪些環(huán)節(jié)和業(yè)務應該一體化到公司內(nèi)部，而哪些又更需要發(fā)揮個人的積極性。經(jīng)營模式問題，我們建議，應該把更大的自主權(quán)交給出租車行業(yè)的從業(yè)者個體去決定。

　　第四，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下的信息安全。新的信息技術(shù)幫助我們緩解了大量信息不對稱問題，從而使得我們可以創(chuàng)造出新的業(yè)態(tài)、新的監(jiān)管模式。與此同時，它也帶來了信息安全隱患，從個人的隱私、到公司的商業(yè)機密、再到行業(yè)或國家層面的信息保密工作，這些問題正在變得比過去更嚴重、更加迫切需要有新的監(jiān)管機制來處理。對此，我們認為，交通管理部門應該會同國家信息部門盡快制定相關(guān)行業(yè)的信息監(jiān)管標準和行為準則。

　　此外，還有一些應該納入監(jiān)管框架的問題，包括對乘客可能的歧視、在線支付安全、以及新業(yè)態(tài)下的稅收征收、為互聯(lián)網(wǎng)約租車提供恰當?shù)谋ｋU品種，等等問題。對于這些問題，我們同樣需要在細致分析的基礎上實現(xiàn)有效監(jiān)管。